La pérdida de dos buques de carga en incidentes separados cerca del estrecho de Ormuz ha vuelto a poner de manifiesto los peligros de transitar por esta vía de navegación, aunque los hundimientos no se debieron a dos ataques ocurridos en el mismo periodo de 24 horas.
El portacontenedores GFS Pride, registrado en Singapur, fue alcanzado el 13 de octubre, se incendió y se hundió; los 21 miembros de la tripulación fueron evacuados a salvo. Un segundo portacontenedores de bandera de Singapur, el GFS Giselle, fue atacado al día siguiente, sufrió daños en el casco y llegó a un fondeadero seguro con sus 22 tripulantes a salvo. La pérdida del granelero Cape Dao siguió una cronología distinta: fue alcanzado el 23 de septiembre, lo que causó la muerte de un tripulante y obligó a evacuar a otros 26. Tras semanas de remolque para su rescate, empezó a hundirse el 13 de octubre y posteriormente se dio por perdido. El Pride y el Cape Dao son los dos buques hundidos; el Giselle demuestra que los ataques también están alcanzando a otras embarcaciones.
Quién causó los daños sigue sin esclarecerse. La Maritime and Port Authority de Singapur describió los ataques a sus barcos como provocados por «proyectiles desconocidos» y no señaló a ningún atacante. La Guardia Revolucionaria de Irán, por su parte, afirmó que un portacontenedores se hundió tras chocar con una mina naval mientras utilizaba lo que calificó como una ruta no autorizada. La firma de seguridad marítima MARISKS declaró que no había pruebas independientes que confirmaran la versión de la mina. Por lo tanto, la causa del hundimiento del Pride y la identidad de quien atacó a cualquiera de los buques no deben darse por sentadas.
Las pérdidas también deben contemplarse dentro de un balance más prolongado y no interpretarse como prueba de que ambos hundimientos formaron parte de una misma operación coordinada. Hasta el 14 de octubre, el registro regional de incidentes de la Organización Marítima Internacional contabilizaba 113 incidentes confirmados y 24 tripulantes muertos. Sus anotaciones incluyen daños a buques cisterna, gaseros, portacontenedores y graneleros. Las pruebas apuntan a una amenaza amplia y sostenida contra la navegación comercial, mas no, por sí solas, a la atribución concluyente de cada ataque a un único actor.
Dicha amenaza se derivó de la guerra iniciada el 28 de febrero, cuando Estados Unidos e Israel lanzaron ataques contra Irán. Irán tomó represalias en toda la región y buscó ganar influencia sobre el estrecho mediante amenazas y ataques contra embarcaciones comerciales. Un alto el fuego en abril y un memorando entre Estados Unidos e Irán en junio, destinados a propiciar un acuerdo más amplio, colapsaron ante la reanudación de los combates y expiraron formalmente en agosto. Mientras tanto, el bloqueo de Washington a los puertos iraníes y una renovada campaña de sanciones han sumado otro frente a la disputa por el tránsito marítimo en el Golfo.
Los motivos de Irán para escalar el conflicto obedecen en parte a declaraciones atribuidas. Dos altos funcionarios iraníes señalaron a Reuters que Teherán había modificado sus tácticas frente a los buques que considera infractores de sus restricciones, con el propósito de mantener altos los precios del crudo e incidir en las elecciones legislativas de noviembre en Estados Unidos. Uno de ellos afirmó que la decisión provino de la máxima cúpula de Irán. Esos relatos sugieren un esfuerzo deliberado por hacer que el tránsito sea costoso e incierto, pero no determinan la autoría de los ataques contra el Pride o el Cape Dao.
Lo que está en juego trasciende con creces a los buques y a sus armadores. Antes del conflicto, cerca de 20 millones de barriles de crudo diarios cruzaban por Ormuz, aproximadamente una cuarta parte del comercio marítimo mundial de petróleo; la ruta transporta además cerca del 19 % del comercio global de gas natural licuado. Los oleoductos saudíes y emiratíes pueden evitar el estrecho, pero su capacidad ociosa combinada se calcula entre 3,5 y 5,5 millones de barriles diarios —muy por debajo del flujo habitual de petróleo— y no pueden suplir las exportaciones de GNL del Golfo. Los importadores asiáticos, los exportadores del Golfo y los compradores de combustibles y otras cargas tienen razones de peso para temer una alteración prolongada.
Para las navieras, el peligro es tanto físico como financiero. En julio, el corredor de seguros Marsh informó de que las primas adicionales por riesgo de guerra para cruzar Ormuz habían alcanzado entre el 7,5 % y el 10 % del valor del buque, al tiempo que las aseguradoras se mostraban menos dispuestas a ofrecer coberturas puntuales. Se trata de un dato de referencia previo y no de una cotización al día, pero evidencia cómo el riesgo puede convertirse en un coste directo o en una razón para suspender una travesía. Las exportaciones de petróleo a través del estrecho promediaron 8,5 millones de barriles al día en la semana concluida el 12 de octubre, según informó CNBC —casi un 40 % por debajo de los niveles previos al conflicto—, luego de que los flujos de septiembre se hubieran recuperado gracias al apoyo militar de Estados Unidos a los petroleros. El regreso de las agresiones pone en entredicho esa recuperación.
El examen a corto plazo se centra en si los operadores de buques mantendrán la navegación y en si las aseguradoras y los gobiernos podrán hacer asumibles esas travesías sin profundizar el enfrentamiento militar. Estados Unidos ya aplica su bloqueo y ha colaborado en la guía de buques cisterna por el estrecho; Omán, por su parte, se ha sumado a una iniciativa respaldada por la UE que se opone a peajes y restricciones mientras prosiguen las negociaciones con Irán sobre el futuro del paso marítimo. La OMI ha llamado a renovar la cooperación para restablecer el tránsito sin trabas. Ninguno de estos pasos supone todavía un esquema acordado de paso seguro. Mientras no se distienda la disputa política, es previsible que ambos naufragios sigan pesando en las decisiones que se tomen viaje a viaje: por parte de tripulaciones, armadores y aseguradoras, así como de gobiernos pendientes de los flujos de energía y comercio que aún dependen de Ormuz.