Två separata förlisningar av fraktfartyg nära Hormuzsundet har återigen synliggjort farorna med att passera vattenvägen – men förlisningarna var inte resultatet av två attacker under samma 24-timmarsperiod.
Det Singapore-registrerade containerfartyget GFS Pride träffades den 13 oktober, fattade eld och sjönk; samtliga 21 besättningsmedlemmar evakuerades i säkerhet. Ett andra Singapore-registrerat containerfartyg, GFS Giselle, träffades följande dag, fick skrovskador och nådde en säker ankarplats med samtliga 22 besättningsmedlemmar välbehållna. Bulkfartyget Cape Daos förlisning följde en annan tidslinje: det träffades den 23 september, vilket krävde en besättningsmedlems liv och ledde till att 26 andra evakuerades. Efter flera veckor under bogsering för bärgning började det sjunka den 13 oktober och rapporterades senare förlorat. Pride och Cape Dao är de två förlisningarna; Giselle är ett bevis på att attackerna även drabbar andra fartyg.
Vem som orsakade skadorna är fortfarande oklart. Singapores sjöfarts- och hamnmyndighet Maritime and Port Authority beskrev attackerna mot sina fartyg som orsakade av ”okända projektiler” och pekade inte ut någon angripare. Irans revolutionsgarde uppgav samtidigt att ett containerfartyg sjönk efter att ha kört på en sjömina när det färdades längs vad de kallade en otillåten rutt. Det maritima säkerhetsföretaget MARISKS uppgav att det inte fanns några oberoende bevis som bekräftar uppgifterna om minor. Orsaken till Prides förlisning, och identiteten på den som attackerade något av fartygen, bör därför inte betraktas som fastställda fakta.
Förlisningarna måste också ses i ljuset av en längre tids händelseutveckling och inte betraktas som bevis på att de två fartygen sänktes som del av en samordnad operation. Den 14 oktober noterade Internationella sjöfartsorganisationens (IMO) regionala incidentlogg 113 bekräftade incidenter och 24 dödsfall bland sjömän. Noteringarna omfattar skador på tankfartyg, gastankers, containerfartyg och bulklastfartyg. Bevisen pekar på ett brett och ihållande hot mot den kommersiella sjöfarten – inte, i sig självt, på en entydig koppling av varje attack till en enskild aktör.
Detta hot växte fram ur det krig som inleddes den 28 februari, då USA och Israel genomförde anfall mot Iran. Iran svarade med vedergällning över hela regionen och sökte inflytande över sundet genom hot och attacker mot kommersiella fartyg. Ett eldupphör i april och en överenskommelse mellan USA och Iran i juni som syftade till en bredare uppgörelse kollapsade i samband med förnyade strider och löpte formellt ut i augusti. Samtidigt har Washingtons blockad av iranska hamnar och en förnyad sanktionskampanj skapat ytterligare en front i striden om sjöfarten i Persiska viken.
Irans skäl till upptrappningen bygger delvis på uppgifter från anonyma källor. Två högt uppsatta iranska tjänstemän sade till Reuters att Teheran har ändrat sin taktik mot fartyg som anses bryta mot landets restriktioner, i syfte att hålla oljepriserna höga och påverka det amerikanska mellanårsvalet i november. En av dem uppgav att beslutet fattades av Irans högsta ledning. Dessa redogörelser tyder på ett medvetet försök att göra passagen kostsam och osäker, men de fastställer inte vem som var ansvarig för attackerna mot Pride eller Cape Dao.
Det som står på spel sträcker sig långt bortom fartygen och deras ägare. Före kriget passerade cirka 20 miljoner fat olja per dag genom Hormuzsundet, vilket motsvarar ungefär en fjärdedel av den globala sjöburna oljehandeln; rutten svarar även för ungefär 19 procent av världens handel med flytande naturgas. Saudiska och emiratstyska rörledningar kan kringgå sundet, men deras sammanlagda reservkapacitet uppskattas till 3,5–5,5 miljoner fat per dag – långt under de normala oljeflödena – och de kan inte ersätta exporten av flytande naturgas från regionen. Asiatiska importörer, exportörer vid viken och köpare av bränsle och andra laster har alla anledning att oroa sig för långvariga störningar.
För fartygsägarna är risken både fysisk och ekonomisk. I juli rapporterade försäkringsmäklaren Marsh att tilläggspremierna för krigsrisk vid passager genom Hormuzsundet hade nått 7,5–10 procent av ett fartygs värde, samtidigt som försäkringsgivare blev allt mindre villiga att erbjuda direktförsäkringar. Det är en äldre siffra, inte en aktuell prisuppgift, men den visar hur risk kan förvandlas till en direkt kostnad eller ett skäl att skjuta upp en resa. Oljeexporten genom sundet låg i genomsnitt på 8,5 miljoner fat per dag under veckan som slutade den 12 oktober, rapporterade CNBC – nästan 40 procent under nivåerna före kriget – efter att flödena i september hade återhämtat sig med hjälp av amerikanskt militärt stöd till tankfartyg. Ett återupptagande av attackerna hotar den återhämtningen.
Prövningen på kort sikt är huruvida fartygsoperatörer fortsätter att trafikera sundet, och om försäkringsbolag och regeringar kan göra resorna acceptabla utan att den militära konfrontationen trappas upp. USA upprätthåller redan sin blockad och har bistått med lejd åt tankfartyg genom sundet; Oman har under tiden anslutit sig till ett EU-stött löfte som motsätter sig avgifter och restriktioner, samtidigt som förhandlingarna med Iran om vattenvägens framtid fortsätter. IMO har uppmanat till förnyat samarbete för att återställa obehindrad sjöfart. Inget av dessa steg utgör ännu någon fastställd lösning för säker passage. Tills den politiska konflikten avtar kommer de två förlisningarna sannolikt att väga tungt vid besluten inför varje resa – för besättningar, fartygsägare och försäkringsgivare, liksom för regeringar som bevakar den energi och handel som fortfarande är beroende av Hormuzsundet.