Georgien och fem centralasiatiska stater öppnade en ny diplomatisk kanal vid sitt första gemensamma möte mellan utrikesministrarna för att förbättra transport- och handelsförbindelserna längs Mellankorridoren.
Vad ministrarna diskuterade
Vid mötet i Batumi den 23 oktober diskuterade Georgien, Kazakstan, Kirgizistan, Tadzjikistan, Turkmenistan och Uzbekistan transporter, handel och ekonomiskt samarbete, med Mellankorridoren som huvudfokus. De övervägde att modernisera infrastrukturen, använda digitala system för godstransporter och förenkla transitförfarandena. Turkmenistan föreslog ett närmare samarbete med internationella transportorgan och en fiberoptisk kabel över korridoren mellan Kaspiska havet och Svarta havet. Ministrarna besökte också hamnen i Batumi.
Mellankorridoren är en kedja av järnvägar, hamnar och fartyg. Den huvudsakliga öst–västliga rutten transporterar gods genom Kazakstan till Kaspiska havet, vidare med fartyg till Azerbajdzjan och sedan genom Georgien mot Turkiet och de europeiska marknaderna. Den går runt Ryssland och erbjuder ett alternativ vid sidan av de nordliga rutterna. Formatet med sex länder är viktigt eftersom de centralasiatiska staterna behöver förbindelser till huvudrutten, även om alla transporter inte passerar genom samtliga fem av dem.
Rutten fanns redan före mötet. Kazakstan, Azerbajdzjan och Georgien inrättade en samordningsmekanism 2013–14, följd av en korridorsammanslutning 2017. Rysslands fullskaliga invasion av Ukraina 2022 ökade intresset för rutter som undviker ryskt territorium. Korridoren är både ett handelsprojekt och ett sätt för de kustlösa centralasiatiska staterna att kunna förlita sig på ett bredare urval av rutter till de globala marknaderna.
Efterfrågan innebär både möjligheter och försiktighet
Officiella siffror från Kazakstan som The Astana Times hänvisar till visar att godstrafiken genom Mellankorridoren uppgick till 4,5 miljoner ton 2024 och 4,1 miljoner ton 2025. Containertrafiken gick åt motsatt håll och ökade med 36 procent 2025 till 77 000 tjugofotscontainrar (TEU). Ökningen kan tyda på att rutten används mer för gods med högre värde, men minskningen av den totala godsmängden påminner om att tillväxt inte är garanterad.
Georgien kan locka till sig verksamhet inom hamnar, järnväg och logistik som korridorens förbindelse mellan södra Kaukasus och Svarta havet. Pålitliga förbindelser genom Georgien skulle kunna ge centralasiatiska exportörer ytterligare ett sätt att nå internationella marknader. För i synnerhet Kirgizistan, Tadzjikistan och Uzbekistan beror fördelarna på anslutande tjänster som undviker kostsamma förseningar. Världsbanken pekar ut större marknadstillgång och fler jobb som möjliga vinster, inte som automatiska följder av mötet.
Rutten behöver mer än investeringar
Gods måste lastas om mellan tåg och fartyg, passera gränser och följa olika förfaranden. En försening i en hamn eller vid en tullstation kan undergräva förbättringar på andra håll. Världsbankens bedömning från september 2026 uppskattar att fysiska investeringar på mer än 25 miljarder dollar behövs fram till 2040, främst i järnvägar, hamnar och sjöförbindelser, samt omkring 30 miljarder dollar till stödjande vägar, järnvägsförbindelser och logistikanläggningar.
Banken bedömer att investeringar i kombination med effektivitetsreformer skulle kunna mer än tredubbla volymerna längs rutten och halvera restiderna till 2040. Med mer omfattande reformer pekar bankens scenario på fyrdubblade volymer och restider som minskar med två tredjedelar. Det här är villkorade prognoser, inte löften. Banken efterlyser också ett gemensamt digitalt system för handels- och transportdata, närmare samordning för att lösa flaskhalsar och bättre kopplingar mellan järnvägs- och sjöfartstjänster.
2024 rapporterade Europeiska kommissionen om ett samlat åtagande på 10 miljarder euro från internationella partner för hållbara transportförbindelser i Centralasien. Summan omfattade pågående och planerade investeringar; det var inte en enda fond för hela korridoren och inte heller någon garanti för att varje prioriterat projekt skulle få finansiering.
Nästa prövning är konkreta framsteg
Ministrarna beskrev det nya formatet som en grund för regelbunden dialog, och publicerade redogörelser pekar på förslag och gemensamma prioriteringar. De presenterade inget gemensamt finansieringspaket, ingen bindande tidsplan för byggen och ingen detaljerad genomförandeplan. Framstegen beror på om myndigheter och transportoperatörer enas om praktiska åtgärder, såsom gemensamma data, förutsägbara transitförfaranden och samordnade hamn- och järnvägstjänster, och fastställer vem som ska betala. Annars kan korridoren fortsätta att vara användbar men svår att utnyttja. Om de lyckas kan den ge centralasiatiska handlare och globala transportörer ett mer pålitligt alternativ, utan att ersätta alla andra rutter.