霍尔木兹海峡附近发生的两起货船沉没事件，让穿越该水道的危险性再度凸显——但这并非24小时内遭受两次袭击所致。
新加坡籍集装箱船 GFS Pride 于10月13日遇袭后起火沉没，船上21名船员全部安全撤离。次日，第二艘新加坡籍集装箱船 GFS Giselle 遭到袭击，船体受损，但随后抵达安全锚地，22名船员均安然无恙。散货船 Cape Dao 的遇难过程则有所不同：该船于9月23日遭袭，造成一名船员丧生，并促使其余26名船员撤离。在经过数周的拖带救援后，它于10月13日开始下沉，随后被报告完全沉没。GFS Pride 和 Cape Dao 为上述两起沉船事件；而 GFS Giselle 则证明袭击也在波及其他船只。
究竟是谁造成了这番破坏，目前尚无定论。新加坡海事及港务管理局在描述其所属船只遇袭时称涉及“不明飞行物”，且未指认任何袭击方。与此同时，伊朗伊斯兰革命卫队称，一艘集装箱船在驶经所谓的“未经许可的航线”时触雷沉没。海事安全公司 MARISKS 则表示，没有任何独立证据能够证实水雷的说法。因此，GFS Pride 的沉没原因，以及袭击这两艘船只的幕后黑手，均不应被视为既成事实。
这两起损失还需要结合更长期的记录来看待，而不能将其视为两次沉船事件属于同一协调行动的证据。截至10月14日，国际海事组织在该地区的事件记录中已列出113起已确认事件和24名海员死亡。其记录包括对油轮、液化气船、集装箱船和散货船造成的破坏。证据表明，商业航运面临着广泛且持续的威胁——这本身并不能将每次袭击确凿地归咎于单一行为主体。
这种威胁源于2月28日爆发的战争，当时美国和以色列对伊朗发动了空袭。伊朗在整个地区展开报复，并通过对商船的威胁和袭击来寻求在海峡问题上的筹码。4月的停火协议以及旨在达成更广泛解决方案的6月美伊备忘录在战火重燃中破裂，并于8月正式到期。与此同时，华盛顿对伊朗港口的封锁以及新一轮的制裁行动，为海湾航运之争增添了新的战线。
伊朗升级局势的动机在一定程度上源于各方的主张。两位伊朗高级官员向路透社表示，德黑兰改变了针对其认为违反限制规定的船只的策略，旨在维持高油价并对11月的美国中期选举施加影响。其中一位官员称，该决定出自伊朗最高领导层。这些说法表明，有人蓄意让航行变得代价高昂且充满不确定性，但并未证实谁应对 GFS Pride 或 Cape Dao 的遇袭负责。
受此波及的利害关系远超船只及其船东本身。在战争爆发前，每天约有2000万桶石油通过霍尔木兹海峡，约占全球海运石油贸易的四分之一；该航线还承载着全球约19%的液化天然气贸易。虽然沙特和阿联酋的管道可以绕过该海峡，但它们的剩余产能总计估计仅为每日350万至550万桶——远低于正常的石油流量——而且它们无法替代海湾地区的液化天然气出口。亚洲进口国、海湾出口国以及燃料和其他货物的买家，都有理由对长期中断感到担忧。
对船东而言，这种风险既体现在物理层面，也体现在财务层面。保险经纪公司达信（Marsh）在7月份报告称，穿越霍尔木兹海峡的附加战争险保费已达到船只价值的7.5%至10%，而承保人提供即期承保的意愿也越来越低。这虽然是一项过往的数据而非当前报价，但它表明了风险如何转化为直接成本，或成为推迟航行的理由。CNBC 报道称，在截至10月12日的一周内，通过该海峡的石油出口量平均为每日850万桶，比战前水平低了近40%，而此前在美军为油轮提供协助后，9月的流量曾有所回升。袭击的死灰复燃威胁到了这一复苏进程。
近期的考验在于船舶营运商是否会继续通行，以及保险公司和各国政府能否在不扩大军事对抗的情况下让这些航行变得可承受。美国目前正在实施封锁，并协助引导油轮穿过海峡；与此同时，随着与伊朗就该水道未来谈判的持续，阿曼已加入由欧盟支持的反对应收通行费和限制措施的承诺。国际海事组织呼吁恢复合作，以恢复航行畅通。然而，这些措施目前都尚未构成一项确定的安全通行安排。在政治争端缓解之前，这两起沉船事件很可能会影响到每一次航行的决策——不仅关乎船员、船东和保险机构，也关乎密切关注着依然依赖霍尔木兹海峡的能源与贸易的各国政府。