La colisión del 28 de octubre cerca de Urda puso de manifiesto una brecha entre el fallo de un sistema de protección ferroviaria y los procedimientos previstos para sustituirlo.
Cómo se desarrolló el accidente
La cronología provisional comienza alrededor de las 8:30, cuando un problema de comunicaciones informáticas interrumpió el funcionamiento de LZB, un sistema que supervisa los movimientos de los trenes y puede activar el frenado automático. Los trenes se detuvieron en un tramo de unos 63 kilómetros de la línea Madrid–Sevilla. Al no estar disponible LZB, los controladores de Madrid asumieron el control. A las 8:36, según el relato del ministro de Transportes, un controlador autorizó a un tren de Renfe a continuar a velocidad normal. Un tren de Iryo que iba delante seguía detenido; más tarde, su conductora comunicó al centro de control que no podía reanudar la marcha. Alrededor de las 8:53, el tren de Renfe chocó contra la parte trasera del de Iryo.
Este es un relato inicial, no una conclusión definitiva sobre las responsabilidades. El ministro de Transportes calificó de error y de incumplimiento del procedimiento la decisión de permitir que el tren de Renfe continuara a velocidad normal. Sin embargo, el informe técnico inicial, publicado el viernes 30 de octubre, describió una cadena de fallos, instrucciones y acciones, en la que las medidas de seguridad no lograron evitar la colisión. Calculó que Renfe circulaba a entre 160 y 200 kilómetros por hora en el momento del impacto; se necesita el registrador de datos del tren para determinar su velocidad con mayor precisión.
Los sistemas bajo escrutinio
LZB presta servicio en la línea Madrid–Sevilla desde que esta se inauguró en 1992. Adif, el gestor estatal de las infraestructuras, adjudicó en 2021 un contrato para sustituirlo por ERTMS Nivel 2, un sistema europeo de control ferroviario más moderno. La radiotelevisión pública española RTVE informó de que estaba previsto completar la modernización a principios de 2026, pero aún no había terminado cuando se produjo el accidente. Esto no demuestra que el sistema obsoleto causara la colisión; los investigadores aún deben determinar por qué falló LZB y qué medidas de protección estaban disponibles.
The Associated Press informó de que un sistema de señalización de respaldo no podía distinguir los dos trenes porque se encontraban dentro del mismo tramo entre sensores analógicos. Por ello, los controladores tuvieron que seguir sus posiciones a lo largo de un tramo extenso. Los sindicatos ferroviarios sostienen que este procedimiento alternativo deja demasiada responsabilidad en manos del personal, que hay muy pocos controladores para la carga de trabajo y que los equipos de seguridad han fallado repetidamente. También afirman que el aumento del tráfico ferroviario, incluidos los servicios de operadores privados, añade presión. Se trata de afirmaciones de los sindicatos, no de conclusiones de la investigación. Una huelga de trabajadores ferroviarios que ya estaba prevista para reclamar mejores condiciones de seguridad se llevó a cabo al día siguiente de la colisión.
Por qué se amplían las preguntas
En enero, un accidente cerca de Adamuz, en la misma línea, en el que estuvieron implicados trenes operados por Renfe e Iryo, causó 46 muertes. En esa colisión hubo un descarrilamiento y sigue abierta una investigación; no demuestra que los dos accidentes tuvieran la misma causa. Aun así, dos accidentes mortales en un mismo corredor de alta velocidad en un año han suscitado preguntas sobre el mantenimiento, la supervisión y la confianza pública. Adif, los operadores ferroviarios, los trabajadores del sector y el Ministerio de Transportes deben responder preguntas sobre sus sistemas, responsabilidades y decisiones.
Las familias necesitan un relato fiable de lo ocurrido y de quiénes iban en los trenes. Los pasajeros quieren saber si los procedimientos de seguridad los protegen cuando fallan los sistemas automatizados. España celebrará elecciones generales el 29 de noviembre, y políticos de la oposición y sindicatos han pedido la dimisión del ministro de Transportes, Óscar Puente. Él ha rechazado esas peticiones y ha dicho que su prioridad es averiguar qué ocurrió. La presión política puede intensificar el debate sobre el gasto, la plantilla y el retraso de la modernización, pero no determina quién tuvo la culpa.
Qué deben determinar los investigadores
Hay en curso una investigación técnica y otra judicial. Los investigadores han comenzado a examinar los registradores de datos de los trenes, mientras que el informe preliminar deja abiertas preguntas sobre el fallo de LZB, las instrucciones del controlador, los mensajes intercambiados con ambos conductores y si se siguieron los procedimientos. Las conclusiones definitivas deberían ayudar a determinar si el accidente se debió principalmente a un error individual, a un sistema que no logró contenerlo o a ambos factores. Hasta entonces, las afirmaciones sobre la causa exacta y las promesas de reformas siguen siendo provisionales.