Kahden erillisen rahtialuksen menetys lähellä Hormuzinsalmea on tehnyt vesiväylän läpikulun vaaroista jälleen näkyviä – uppoamiset eivät kuitenkaan johtuneet kahdesta saman vuorokauden aikana tehdystä iskusta.
Singaporeen rekisteröity konttialus GFS Pride joutui iskun kohteeksi 13. lokakuuta, syttyi tuleen ja upposi; sen kaikki 21 miehistön jäsentä evakuoitiin turvallisesti. Toinen Singaporeen rekisteröity konttialus, GFS Giselle, joutui iskun kohteeksi seuraavana päivänä, kärsi runkovaurioita ja pääsi turvalliseen ankkuripaikkaan kaikkien 22 miehistön jäsenen ollessa turvassa. Irtolastialus Cape Daon tuho eteni eri aikataulussa: siihen iskettiin 23. syyskuuta, jolloin yksi miehistön jäsen sai surmansa ja 26 muuta evakuoitiin. Viikkoja kestäneen pelastushinauksen jälkeen se alkoi upota 13. lokakuuta ja raportoitiin myöhemmin menetetyksi. Pride ja Cape Dao ovat nämä kaksi uponnutta alusta; Giselle puolestaan osoittaa, että iskut ulottuvat muihinkin aluksiin.
Vahinkojen aiheuttaja on yhä epäselvä. Singaporen merenkulku- ja satamaviranomainen kuvaili aluksiinsa kohdistuneissa iskuissa käytetyn ”tuntemattomia ammuksia” eikä nimennyt hyökkääjää. Iranin vallankumouskaarti puolestaan ilmoitti, että konttialus upposi osuttuaan merimiinaan käyttäessään luvatonta reittiä. Meriturvallisuusyhtiö MARISKS totesi, ettei miinaväitettä tue mikään riippumaton näyttö. Priden uppoamisen syytä tai kumpaankaan alukseen iskeneen tahon henkilöllisyyttä ei siten tule pitää vahvistettuna tietona.
Menetyksiä on myös tarkasteltava pidempää aikaväliä vasten eikä niitä tule pitää todisteena siitä, että molemmat uppoamiset olisivat olleet osa yhtä koordinoitua operaatiota. Kansainvälisen merenkulkujärjestön (IMO) alueelliseen tapahtumalokiin oli 14. lokakuuta mennessä kirjattu 113 vahvistettua tapausta ja 24 merenkulkijan kuolemaa. Kirjaukset sisältävät vaurioita säiliöaluksille, kaasunkuljetusaluksille, konttialuksille ja irtolastialuksille. Näyttö viittaa laaja-alaiseen ja jatkuvaan uhkaan kauppamerenkululle – muttei sellaisenaan todista lopullisesti jokaisen hyökkäyksen olleen yhden ainoan toimijan tekemä.
Uhka sai alkunsa sodasta, joka syttyi 28. helmikuuta Yhdysvaltain ja Israelin tehtyä iskuja Iraniin. Iran vastasi iskuilla eri puolilla aluetta ja pyrki hankkimaan neuvotteluvaltaa salmesta uhkailemalla kauppa-aluksia ja tekemällä iskuja niitä vastaan. Huhtikuinen tulitauko ja kesäkuinen Yhdysvaltain ja Iranin välinen aiekirja, joiden tarkoituksena oli johtaa laajempaan sopuun, romahtivat taistelujen alettua uudelleen ja raukesivat virallisesti elokuussa. Samaan aikaan Washingtonin asettama Iranin satamien saarto sekä uudistettu pakotekampanja ovat avanneet uuden rintaman Persianlahden meriliikenteestä käytävään kamppailuun.
Iranin syyt tilanteen kärjistämiseen perustuvat osittain lähteiden esittämiin väitteisiin. Kaksi korkea-arvoista iranilaista virkamiestä kertoi Reutersille Teheranin muuttaneen taktiikkaansa rajoituksiaan rikkoviksi katsomiaan aluksia vastaan pyrkiäkseen pitämään öljyn hinnan korkealla ja vaikuttaakseen Yhdysvaltain marraskuun välivaaleihin. Toisen mukaan päätös tuli Iranin ylimmältä johdolta. Nämä kertomukset viittaavat tietoiseen pyrkimykseen tehdä läpikulusta kallista ja epävarmaa, mutta ne eivät osoita, kuka oli vastuussa Priden tai Cape Daon iskuista.
Pelissä on paljon enemmän kuin vain alukset ja niiden varustamot. Ennen sotaa Hormuzinsalmen läpi kulki noin 20 miljoonaa tynnyriä öljyä päivässä, mikä vastasi noin neljännestä maailman meriteitse kulkevasta öljykaupasta; reitin kautta kulkee myös noin 19 prosenttia maailman nesteytetyn maakaasun (LNG) kaupasta. Saudi-Arabian ja Arabiemiirikuntien putkijohdot voivat ohittaa salmen, mutta niiden yhteenlaskettu vapaa kapasiteetti on arviolta 3,5–5,5 miljoonaa tynnyriä päivässä – huomattavasti vähemmän kuin tavanomaiset öljyvirrat – eivätkä ne voi korvata Persianlahden LNG-vientiä. Aasialaisilla maahantuojilla, Persianlahden viejillä sekä polttoaineen ja muiden lastien ostajilla on kaikilla syytä olla huolissaan pitkittyneistä häiriöistä.
Varustamoille riski on sekä aineellinen että taloudellinen. Vakuutusmeklari Marsh raportoi heinäkuussa, että Hormuzinsalmen kauttakulun ylimääräiset sotariskivakuutusmaksut olivat nousseet 7,5–10 prosenttiin aluksen arvosta, samalla kun vakuutuksenantajien halukkuus tarjota kertasopimuksia oli vähenemässä. Kyseessä on vanhentunut arvio, ei tämänhetkinen hintanoteeraus, mutta se havainnollistaa, kuinka riskistä voi muodostua suora kustannus tai syy lykätä matkaa. CNBC:n mukaan öljynvienti salmen kautta oli 12. lokakuuta päättyneellä viikolla keskimäärin 8,5 miljoonaa tynnyriä päivässä – lähes 40 prosenttia alle sotaa edeltäneen tason – sen jälkeen kun syyskuun kuljetukset olivat elpyneet Yhdysvaltain tarjoaman sotilaallisen avun turvin. Iskujen jatkuminen uhkaa tätä elpymistä.
Lähiajan koetinkivenä on, jatkavatko laivanvarustajat kauttakulkua ja pystyvätkö vakuuttajat sekä hallitukset tekemään matkoista siedettäviä laajentamatta sotilaallista yhteenottoa. Yhdysvallat panee jo saartoa toimeen ja on auttanut saattamaan säiliöaluksia salmen läpi; Oman puolestaan on liittynyt EU:n tukemaan sitoumukseen, jossa vastustetaan maksuja ja rajoituksia neuvottelujen Iranin kanssa vesiväylän tulevaisuudesta jatkuessa. IMO on vedonnut yhteistyön elvyttämiseksi esteettömän merenkulun palauttamiseksi. Yksikään näistä toimista ei vielä merkitse vakiintunutta turvallisen läpikulun järjestelyä. Ennen kuin poliittinen kiista laantuu, kaksi hylkyä vaikuttavat todennäköisesti päätöksiin matka matkalta – miehistöjen, varustamoiden ja vakuuttajien sekä niiden hallitusten osalta, jotka seuraavat yhä Hormuzinsalmesta riippuvaista energiaa ja kauppaa.