Urdan lähellä 28. lokakuuta tapahtunut törmäys paljasti puutteen pettäneen junien kulunvalvontajärjestelmän ja sen pettäessä käyttöön otettavien menettelyjen välillä.
Miten onnettomuus eteni
Alustavan aikajanan mukaan tapahtumat alkoivat noin kello 8.30, kun tietoliikenneongelma häiritsi LZB-järjestelmää, joka valvoo junien liikkeitä ja voi käynnistää automaattisen jarrutuksen. Junat pysähtyivät Madridin ja Sevillan välisellä radalla noin 63 kilometrin matkalla. Kun LZB ei ollut käytettävissä, Madridin liikenteenohjaajat ottivat ohjauksen vastuulleen. Liikenneministerin kertoman mukaan liikenteenohjaaja antoi kello 8.36 Renfe-junalle luvan jatkaa normaalilla nopeudella. Edellä kulkenut Iryo-juna pysyi pysähdyksissä; sen kuljettaja kertoi myöhemmin liikenteenohjauskeskukselle, ettei saanut junaa uudelleen liikkeelle. Noin kello 8.53 Renfe-juna törmäsi Iryo-junan perään.
Tämä on alustava selvitys, ei lopullinen päätös vastuusta. Liikenneministeri kuvaili päätöstä antaa Renfe-junalle lupa jatkaa normaalilla nopeudella virheeksi ja menettelytapojen rikkomiseksi. Perjantaina 30. lokakuuta julkaistussa alustavassa teknisessä raportissa kuvattiin kuitenkin toimintahäiriöiden, ohjeiden ja toimien ketjua, jossa turvajärjestelmät eivät estäneet törmäystä. Raportin mukaan Renfe kulki törmäyshetkellä 160–200 kilometrin tuntinopeudella; junan tallentimen tietoja tarvitaan nopeuden määrittämiseksi tarkemmin.
Tarkastelun kohteena olevat järjestelmät
LZB on ollut käytössä Madridin ja Sevillan välisellä reitillä siitä lähtien, kun rata avattiin vuonna 1992. Valtion rataverkon haltija Adif teki vuonna 2021 sopimuksen sen korvaamisesta uudemmalla eurooppalaisella junien kulunvalvontajärjestelmällä, ERTMS Level 2:lla. Espanjan yleisradioyhtiö RTVE kertoi, että päivityksen oli määrä valmistua vuoden 2026 alkuun mennessä, mutta se oli yhä kesken törmäyksen sattuessa. Tämä ei todista, että vanhentunut järjestelmä olisi aiheuttanut törmäyksen; tutkijoiden on edelleen selvitettävä, miksi LZB petti ja mitä suojakeinoja oli käytettävissä.
The Associated Press kertoi, ettei varalla ollut opastinjärjestelmä pystynyt erottamaan junia toisistaan, koska ne olivat samalla osuudella analogisten tunnistimien välissä. Liikenteenohjaajien oli siksi seurattava junien sijainteja pitkällä rataosuudella. Rautatieliitot sanovat, että tällaisessa varajärjestelyssä henkilöstölle jää liikaa vastuuta, liikenteenohjaajia on työmäärään nähden liian vähän ja turvalaitteet ovat pettäneet toistuvasti. Liitot myös sanovat, että junaliikenteen lisääntyminen, mukaan lukien yksityisten liikennöitsijöiden palvelut, kasvattaa paineita. Nämä ovat liittojen väitteitä, eivät tutkinnan tuloksia. Turvallisuusolojen vuoksi aiemmin suunniteltu rautatietyöntekijöiden lakko toteutui törmäystä seuraavana päivänä.
Miksi kysymykset laajenevat
Tammikuussa Renfen ja Iryon liikennöimien junien törmäys lähellä Adamuzia samalla rataosuudella vaati 46 kuolonuhria. Onnettomuuteen liittyi suistuminen, ja sitä tutkitaan yhä; se ei todista, että kahden törmäyksen syy olisi ollut sama. Silti kaksi kuolemaan johtanutta onnettomuutta samalla suurnopeusreitillä vuoden aikana on herättänyt kysymyksiä kunnossapidosta, valvonnasta ja yleisön luottamuksesta. Adif, junaliikenteen harjoittajat, rautatietyöntekijät ja liikenneministeriö joutuvat kaikki vastaamaan kysymyksiin järjestelmistään, vastuistaan ja päätöksistään.
Omaiset tarvitsevat luotettavan selvityksen siitä, mitä tapahtui ja ketkä olivat junissa. Matkustajat haluavat tietää, suojaavatko turvallisuusmenettelyt heitä automaattisten järjestelmien pettäessä. Espanjassa on määrä järjestää parlamenttivaalit 29. marraskuuta, ja oppositiopoliitikot sekä ammattiliitot ovat vaatineet liikenneministeri Óscar Puentea eroamaan. Hän on torjunut vaatimukset ja sanonut keskittyvänsä tapahtumien selvittämiseen. Poliittinen paine voi kärjistää keskustelua rahoituksesta, henkilöstöstä ja viivästyneestä päivityksestä, mutta se ei osoita, kuka on syyllinen.
Mitä tutkijoiden on selvitettävä
Tekninen tutkinta ja oikeudellinen tutkinta ovat käynnissä. Tutkijat ovat aloittaneet junien tallentimien tutkimisen, mutta alustava raportti jättää avoimiksi kysymyksiä LZB:n toimintahäiriöstä, liikenteenohjaajan ohjeista, kuljettajien kanssa vaihdetuista viesteistä ja menettelytapojen noudattamisesta. Lopullisten tulosten pitäisi auttaa selvittämään, johtuiko törmäys pääasiassa yksittäisestä virheestä, järjestelmästä, joka ei pystynyt estämään virheen seurauksia, vai molemmista. Siihen asti väitteet tapahtumien tarkasta syystä ja lupaukset uudistuksista ovat alustavia.